Odborníci na logistiku říkají, že společnosti po celém světě se snaží vyložit část námořního nákladu leteckým společnostem kvůli nejistotě, jak dlouho potrvá krize lodní dopravy v Rudém moři, a hrozícímu nedostatku lodí potřebných pro čínský export před Novým rokem.
Hlavní kontejnerové lodní linky přesměrovaly lodě kolem Afrického rohu nebo zakotvily na bezpečných místech, aby se vyhnuly hrozbě dronových a raketových útoků ze strany Íránem podporovaných Houthi rebelů v Jemenu v Rudém moři a Adenském zálivu. Húsíové tvrdí, že se zaměřují na plavidla spojená s Izraelem na podporu obležených Palestinců v pásmu Gazy. 30 % kontejnerové dopravy prochází Rudým mořem a Suezským průplavem, což je zkratka mezi Evropou a Asií.
Stávka komerční lodní dopravy přichází, když sucho přinutí další obchodní škrticí bod, Panamský průplav, aby omezil tranzit, protože není dostatek vody na provoz velkých zdymadel. Někteří provozovatelé lodí, kteří nedávno přešli na suezskou trasu, aby se vyhnuli zpoždění tranzitu v Panamě, jsou nyní v dilematu.
Vzhledem k tomu, že konec v nedohlednu a rostoucí napětí ve válce v Gaze, dodavatelé lodní a nákladní dopravy pravděpodobně zaznamenají nárůst podnikání po dlouhodobém propadu trhu, který se zmírnil až v posledních měsících, když čínský vývoz elektronického obchodu zaznamenal nárůst. dovolená.
Experti na lodní dopravu tvrdí, že průjezd kolem Mysu Dobré naděje spustil řadu řetězových efektů, včetně toho, že lodě nedorazily podle plánu, shlukování lodí v přístavech, přetížení terminálů a potíže s přemístěním globálních kontejnerů. Plavba Cape of Good Hope přidává sedm až 14 dní k době plavby do Evropy a pět až sedm dní na východní pobřeží USA. V některých případech může být doba přepravy delší, protože cíp Afriky má často rozbouřené moře a bouře.
Lars Jensen, výkonný ředitel poradenské společnosti Vespucci Maritime, řekl na středečním webináři pořádaném speditérem Flexport, že lodě nakládající zboží v Asii nyní dorazí s několikadenním zpožděním kvůli sezónním odběrům před čínským novým rokem. týdnů, což bude mít za následek nedostatečnou přepravní kapacitu.
Čínský Nový rok připadá na 10. února, ale továrny začnou zpomalovat výrobu v polovině ledna, pak se úplně zavřou během jarního festivalu a poté pomalu obnoví výrobu – pauza, která by mohla trvat déle než měsíc. Společnosti každý rok posouvají potřeby přepravy dopředu, což vede k přetížení čínských přístavů, zpožděním přepravy a vyšším sazbám za přepravu.
Podle analýzy společnosti Flexport je pro služby Suezského průplavu přiděleno asi 540 lodí, z nichž 136 je v současné době odkloněno kolem Afriky a 42 má pozastavenou plavbu.
Společnost Seko Logistics se sídlem v Chicagu měla před svátkem čínského Nového roku nějaké dotazy ohledně přechodu z moře na vzduch, „ale to se pravděpodobně protáhne až do roku 2024,“ uvedl v e-mailu obchodní ředitel Brian Burke Brian Bourke.
Asi 97 % kontejnerového obchodu podle hmotnosti se přepravuje po moři, takže mírné změny v metodách přepravy mohou mít obrovský dopad na objemy přepravy.
Pokud budou narušení dodavatelského řetězce v Rudém moři přetrvávat, může se brzy zvýšit poptávka po nákladních lodích s širokým trupem.
„Telefonoval jsem s globální společností vyrábějící spotřebiče s kancelářemi po celém světě. Letecká doprava je levnější než námořní. Očekáváme, že přeprava ve výrobním sektoru poroste s tím, jak automobilový, elektronický a další dodavatelský řetězec v nadcházejících dnech vyhodnotí své zásoby. Náklad vzroste."
Jensen poukázal na to, že nový evropský systém obchodování s emisemi na moři, který má vstoupit v platnost 1. ledna, bude velmi drahý, protože dopravci budou muset platit uhlíkovou daň ze svých emisí v celé Africe.
